P-47 Thunderbolt

O P-47 Thunderbolt foi um caça-bombardeiro monomotor produzido pela Republic Aviation. Possuía 8 metralhadoras Browning M2 calibre .50 com 3400 balas no total e podia carregar 2.500 libras (1.133 kg) de bombas e 10 foguetes não guiados de 127mm.
Era conhecido por sua extrema robustez, excelente armamento, alta razão de subida e melhor desempenho em altitudes elevadas.

Serviu como escolta de curto e médio alcance, sempre em altitudes elevadas, sendo substituído pelo também norte americano P-51 Mustang para as escoltas de longo alcance. Serviu com maestria para ataques ao solo, devido ao seu grande poder de fogo, elevada munição e capacidade de carregar uma elevada carga explosiva.

Seu maior concorrente foi o P-51 Mustang. Em uma comparação direta entre os dois caças norte americanos, o Mustang é mais manobrável, mais leve e com uma melhor razão de subida. O Thunderbolt é mais pesado, com maior velocidade máxima e melhor armamento (2 metralhadoras .50 a mais). Por consequência, o P-47 possui um melhor mergulho e é mais resistente, mas é pior em curvas ou em subidas.

O P-47 foi usado pela Força Aérea Brasileira na Segunda Guerra Mundial para ataques a solo ou escoltas a bombardeiros, totalizando 445 missões. Os P-47 em mãos brasileiras foram responsáveis pela destruição de 85% dos depósitos de munição, 36% dos depósitos de combustível e 28% das pontes na campanha da Itália.

Na imagem, um P-47 da FAB com 6 foguetes de 127mm, duas bombas de 500lbs e um tanque de combustível externo, que visava aumentar seu alcance operacional. 

Horten Ho 229

Baseado no conceito da 'Asa Voadora', foi um avião de guerra (caça) supersônico da Alemanha Nazista, com asas fixas e fuselagem definida, tripulação, equipamento e cargas ficam alojados no interior protegido da sua estrutura.

Foi projetado pelo Major da Luftwaffe Walter Horten e seu irmão Oberleutnant Reimar Horten, que tinham experiência com planadores sem cauda desde 1931. Os irmãos Horten estavam convencidos que tal "asa voadora" seria um desenho de aeronave fora de série uma vez que proporcionaria o mínimo arrasto. Eles descobriram que, se a asa tivesse uma curvatura correta (em forma de sino), ela seria tanto estável como controlável. Seus primeiros protótipos propelidos foram construídos no final da década de 1930 e foram equipados com dois motores voltados para ré.

Durante o início da década de 1940 eles encontraram dificuldades para obter suporte financeiro oficial para seu projeto, até que relatórios da inteligência sobre os Estados Unidos revelaram que a Northrop Corporation estava desenvolvendo sua própria "asa voadora".

Em 1943 os irmãos Horten iniciaram o trabalho num protótipo de asa voadora impulsionada por turbo-jatos, o Horten Ho IX V2. Este caça-bombardeiro foi feito seguindo as especificações gerais de Hermann Göring, de que toda nova aeronave deveria carregar 1.000 kg de bombas, voar a 1.000 km/h e ter um alcance mínimo de 1.000 km. Devia também poder carregar canhões de 30mm.

O primeiro protótipo desta aeronave foi inicialmente feito com madeira compensada e cola, principalmente na seção das asas, para que seu peso diminuísse, além do que os suprimentos de duralumínio já estavam ficando escassos, e os custos de produção precisavam ser reduzidos. Os irmãos Horten também acreditavam que uma asa de madeira seria menos danificada que uma de metal quando atingida por um disparo de canhão. A construção em madeira, pintada com uma mistura de cola e carvão difundiria as ondas de radar, tornando o Ho-229 indetectável aos radares da época. Uma vez que o protótipo do Ho IX V2 não possuia cauda, dois flaps de mergulho, acima e debaixo de cada extremidade de asa, providenciavam o controle direcional.

O piloto obtinha controle lateral e longitudinal movendo placas centrais e distais montadas no bordo de fuga da asa. Para melhor visibilidade, o compartimento do piloto foi colocado o mais adiante possível. Os primeiros testes com o protótipo designado Ho-229V1 ainda sem motores, foram feitos em Göttingen em março de 1944. Após estes testes a aeronave viria a ser equipada com motores Jumo 004B.

Como piloto de testes foi escolhido o Leutenant Erwin Ziller, e após o primeiro vôo motorizado do protótipo Ho-229V2, em 2 de fevereiro de 1945, o piloto relatou que a aeronave tinha excelentes características aerodinâmicas. Satisfeito com o vôo inicial o Ministério do Ar alemão encomendou 40 exemplares que seriam produzidos pela Gothaer Waggonfabrik e designado 8-229. Porém ainda em fevereiro de 1945, noutro dia de testes tendo novamente como piloto o Leutenant Ziller, a aeronave durante o vôo apresentou falha no motor de estibordo e na tentativa do pouso, a aeronave tocou o solo, deslizou e tombou, ocasionando a morte de Ziller.

Apesar do protótipo Ho-229V2 ter acumulado apenas duas horas de vôo, o projeto foi posto em produção na fábrica da Gotha para ser avaliado pela Luftwaffe, onde seria designado de Gotha Go 229. Várias versões produzidas, incluindo caças e aeronaves de treinamento biposto para qualquer condição de tempo, bem como os monopostos A-0 caça-bombardeiros, estavam quase completos inclusive os modelos Ho-229V3 e V4, quando a fábrica Gotha foi capturada pelo exército americano em abril de 1945. O protótipo Ho-229V3 foi levado para os Estados Unidos e hoje se encontra na coleção do Smithsonian Museum para fins de restauração.

Os irmãos Horten também tinham sido contratados para desenvolver um bombardeiro propelido por seis turbojatos com alcance de 6.500 km, bem como trabalhavam num projeto de asa voadora super-sônica e num outro para transporte de passageiros. Se a guerra com a Alemanha tivesse se prolongado, o Go 229A-0 provavelmente teria entrado em serviço na Luftwaffe no final de 1945 ou início de 1946.

Imagem: Ilustração de um esquadrão de Horten atacando durante a Segunda Guerra Mundial.

F6F Hellcat

O F6F Hellcat foi um avião produzido pela Grumman e altamente utilizado pelo governo norte americano na Segunda Guerra Mundial, com destaque para a sua atuação na Campanha do Pacífico. Foi projetado para substituir o F4F Wildcat, que apresentava problemas em batalhas contra os A6M Zero japoneses. Apesar de possuir um motor mais potente, ser mais manobrável e mais resistente que o Wildcat, o Hellcat incorporou alguns elementos de seu antecessor, o que lhe rendeu o apelido de "o irmão mais velho do Wildcat".

Esses elementos, todavia, em nada influenciaram negativamente seu desempenho. Seu forte armamento padrão - 6 metralhadoras Browning M2 calibre .50 com 400 balas por arma - somados à sua rigidez e alta manobrabilidade o possibilitaram um sucesso histórico contra os Zeros japoneses - estatisticamente, 19 aviões inimigos foram derrubados pelo Hellcat para cada Hellcat derrubado por inimigos. Os Zeros, apesar de serem extremamente ágeis e bem armados, eram pouco resistentes e piores voando em altitudes elevadas, sendo vítimas das 6 metralhadoras .50 dos Hellcats norte americanos.

Seu maior concorrente foi o Vought F4U Corsair. Este apresentava problemas operacionais em porta-aviões e era menos manobrável que o Hellcat, superando-o em velocidade e razão de subida. Todavia, seus problemas operacionais em porta-aviões foram decisivos para a manutenção do Hellcat como o principal avião em operação pela marinha norte americana na Campanha do Pacífico.

O Sonderkommando Elbe

O Sonderkommando Elbe foi uma força tarefa da Luftwaffe que atuou desesperadamente no final da Segunda Guerra Mundial com o objetivo de impedir bombardeios aliados a qualquer custo. Sonderkommando significa "comando especial" e Elbe é o nome de um rio alemão.

Apesar da Luftwaffe ainda ter uma boa produção de aviões, pilotos bem treinados e combustíveis haviam se tornado bens escassos em 1945. Diante disso, foi posto em prática um plano inspirado nos Kamikazes japoneses: utilizar aviões para colidir com bombardeiros aliados, tendo um baixo gasto de combustível, sem necessitar de pilotos bem treinados e gastando aviões, que eram abundantes naquela época. Todavia, os pilotos do Sonderkommando Elbe, diferentemente dos Kamikazes, planejavam ejetar logo após o impacto, sobrevivendo para outras missões. Os aviões usados por essa força tarefa eram desprovidos de grandes armas ou munições, contando normalmente com apenas uma metralhadora com 60 balas.

O objetivo do Sonderkommando Elbe era surpreender os americanos. Eles deveriam ficar assustados a ponto de desistir de voar nos céus alemães. Com os bombardeios aliados cessados por algumas semanas, os alemães teriam tempo de produzir novas unidades do jato Messerschmitt Me 262, o que possibilitaria à Luftwaffe ter novamente controle dos céus do Terceiro Reich. Os pilotos eram voluntários entre 19 e 21 anos, com emoções despertadas pelas mortes de mulheres e crianças vítimas de bombardeiros aliados. O treinamento era precário e a falta de combustível impossibilitava até o teste das condições de voo das aeronaves.

A missão mais famosa do Sonderkommando Elbe foi sua primeira missão. Uma formação de 31 quadrimotores bombardeiros pesados B-24 liberator, liderada pelo liberator de nome Pallace of Dallas adentrava em território alemão. O piloto Heinrich Rosner, dentro de seu Messerschmitt Bf 109, mergulhou para tentar colidir contra um bombardeiro, falhando neste primeiro mergulho. Audaciosamente, Rosner se recuperou do mergulho, voando no meio da formação aliada. Desta maneira, os atiradores dos B-24 seriam incapazes de acertá-lo sem possivelmente danificar bombardeiros aliados. Após passar por toda a formação aliada, o piloto alemão se chocou contra a cabine do bombardeiro líder, mergulhando, posteriormente, para um outro bombardeiro e ejetando. Os homens a bordo do bombardeiro líder não tiveram tanta sorte, e o Liberator foi abatido e 8 de seus 11 tripulantes morreram.

Na imagem, um B-17 Flying Fortress danificado por um ataque do Sonderkommando Elbe.

Messerschmitt Me 163 Komet, o avião-foguete

O Messerschmitt Me 163 Komet foi um avião propulsionado por um motor-foguete adaptado por engenheiros nazistas na Segunda Guerra Mundial. Seu projeto original datava de 1930, sendo o avião originalmente um planador. Todavia, em meados de 1941, alguns engenheiros tiveram a ideia de adaptar um motor de foguete neste planador, gerando assim o único "avião-foguete" da história.

A ideia era criar um interceptador barato e de curto alcance, que pudesse decolar, subir e abater bombardeiros inimigos em pouco tempo. O seu motor misturava substâncias químicas em um gerador de vapor, e essa mistura alimentava a bomba de combustíveis primária. Essa bomba puxava reagentes dos tanques até a câmara de combustão, onde eles queimariam gerando um elevado empuxo. Todavia, esse alto empuxo tinha um preço. os combustíveis eram extremamente voláteis, e conseguir uma combustão parcial que gerasse empuxo e não matasse o piloto foi, para os engenheiros, uma tarefa árdua.

Outro contratempo era a baixa duração de seu combustível, apenas 8 minutos. Após esse tempo, o avião precisava desempenhar sua função original da década de 1930 e planar de volta à base. Todavia, devido à grande potência de seu motor, esses 8 minutos eram bem aproveitados. O tempo gasto para chegar à altitude operacional era de apenas 2 minutos. O avião era pequeno - metade de um P-51 Mustang - e possuía 2 canhões de 30mm como armamento.

Apesar de possuir várias virtudes, o Komet abateu apenas 16 aeronaves, sendo considerado um fracasso militar. As aeronaves eram muito complexas, pouco resistentes e mataram mais pilotos em treinamento do que em combates.

Messerschmitt Me 163 Komet, o avião-foguete

O Tenente Aviador britânico David Lord

19 de Setembro de 1944.

Neste dia o Tenente Aviador britânico David Lord realizava atos de extrema coragem e bravura pelos quais receberia a Victoria Cross, a maior condecoração militar do Reino Unido.

O Tenente Lord pilotava um avião de transporte Douglas C-47 numa missão tremendamente importante: lançar suprimentos para a 1ª Divisão Britânica Aerotransportada que estava cercada em Arnhem, no interior da Holanda.

No briefing antes da missão o Tenente Lord foi instruído a lançar os suprimentos, não importando os riscos, já que o fracasso da missão poderia representar a morte ou a captura de milhares de soldados britânicos em terra.

E neste dia, bem ciente da sua responsabilidade, o Tenente Douglas, acompanhado por centenas de outros aviões de transporte, aproximou-se do local pré-determinado para o lançamento dos suprimentos, mas foi recebido por intenso fogo de artilharia anti-aérea.

Uma das asas do seu C-47 foi atingida e começou a pegar fogo, mas apesar da intensa barragem de fogo anti-aéreo e das chamas que consumiam o seu aparelho, o Tenente Lord manteve-se extremamente calmo e concentrado, realizando 3 passagens sobre a região até finalmente localizar o ponto exato para o lançamento dos suprimentos.

Após concluir com sucesso a sua missão, o Tenente Lord ordenou que a sua tripulação saltasse mas recusou seguí-los, mantendo-se ao comando do aparelho para mantê-lo o mais estável possível para que os seus companheiros pudessem saltar em segurança.

No entanto, antes que pudessem saltar, o aparelho explodiu em pleno voo, matando todos a bordo à exceção de um, que foi lançado para fora do aparelho no momento da explosão.

O Tenente Lord tinha 30 anos.

Tenente Aviador britânico David Lord

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Vought-Sikorsky VS-300, o primeiro helicóptero de rotor único da história

14 de Setembro de 1939.

Neste dia o Vought-Sikorsky VS-300, o primeiro helicóptero de rotor único da história, realizava o seu voo inaugural.

O aparelho foi testado pelo próprio Igor Sikorsky, que o prendeu ao solo por meio de cabos para evitar eventuais desvios de rota, algo que não chegou a ocorrer.

Tratou-se do primeiro helicóptero "moderno" da história, composto por um motor que fazia girar as suas 3 hélices do rotor principal e as hélices do rotor da cauda.

O aparelho era muito simples para os padrões atuais, vindo equipado com um pequeno motor de 90 cavalos capaz de impulsioná-lo à uma velocidade de 80 km/h e um alcance de pouco mais de 120 km.
Era capaz de permanecer em voo constante por cerca de 1 hora e meia.

Quando equipado com flutuadores podia também pousar e decolar diretamente na água.

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O piloto alemão Hans-Joachim Marseille, o "Estrela da África"

24 de Agosto de 1940,

Neste dia o piloto alemão Hans-Joachim Marseille, que mais tarde seria conhecido como o "Estrela da África", alcançava a sua primeira vitória aérea.

Marseille, pilotando um Messerschmitt Bf 109, envolveu-se num combate de 4 minutos sobre o Canal da Mancha contra um Hurricane britânico, perto da costa de Kent.

Num movimento rápido Marseille fez subir o seu Bf 109, iniciando logo em seguida uma rápida e acentuada descida, momento no qual disparou as suas armas, atingido o motor do Hurricane e provocando a sua queda no mar.

Ao retornar à base Marseille recebeu uma dura reprimenda do seu comandante, já que a sua vitória foi alcançada após abandonar o seu ala. Ao violar uma das regras mais básicas da aviação de caça, Marseille ficou muito mal visto pelos seus companheiros.

Mais tarde neste mesmo dia Marseille escreveria no seu diário:
"Não me sinto feliz por essa vitória. Em breve uma mãe receberá a notícia da morte do seu filho e isso não me pode deixar contente."

Marseille acabaria por alcançar 158 vitórias combatendo exclusivamente pilotos britânicos sobre o Canal da Mancha ou na África do Norte, sendo por isso o piloto com o maior número de vitórias combatendo exclusivamente na Frente Ocidental, já que na Frente Oriental era frequente encontrarem-se pilotos com mais do que 100 ou 200 vitórias, com o recordista Erich Hartmann tendo alcançado 352 vitórias aéreas, 345 das quais contra pilotos soviéticos, na sua maioria inexperientes e mal equipados.

Marseille morreria num acidente aéreo na África do Norte no dia 30 de Setembro de 1942, aos 22 anos, ao comando de um Bf 109.

Hans-Joachim Marseille.

Hans-Joachim Marseille.

Hans-Joachim Marseille.

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A morte de Hanna Reitsch, a mais famosa aviadora alemã da história

24 de Agosto de 1979.

Neste dia morria em Frankfurt, aos 67 anos, Hanna Reitsch, a mais famosa aviadora alemã da história.

Hanna interessou-se pela aviação muito cedo, dedicando-se aos planadores quando tinha apenas 20 anos.

Abandonou o curso de medicina em Kiel para dedicar-se integralmente à aviação, aceitando um emprego de instrutora de planadores.

Em 1935 tornou-se piloto de testes, tendo se destacado no teste e no aperfeiçoamento do famoso bombardeiro alemão de mergulho Junkers Ju 87 Stuka.

Durante a guerra continuou a sua rotina de piloto de testes, tendo sido uma das primeiras pessoas a voar no Messerschmitt Me 163 Komet, o primeiro caça movido a foguetes da história, com o qual sofreria um grave acidente em 1942 que a obrigaria a permanecer 5 meses em recuperação.

Em Fevereiro de 1944 apresentou pessoalmente à Adolf Hitler uma idéia para a criação de uma unidade especial na Luftwaffe de pilotos suicidas, mas a idéia não agradou a Hitler.

Em Outubro de 1944 chegou às suas mãos um panfleto lançado por bombardeiros britânicos que denunciavam a execução de milhões de judeus, ciganos, comunistas e prisioneiros de guerra em câmaras de gás nos campos de concentração e extermínio alemães.

Hanna, que tinha livre acesso a Heinrich Himmler, confrontou-o com o panfleto. Himmler limitou-se a perguntar se ela acreditava naquilo e a sua resposta foi:
"Claro que não, mas você precisa fazer algo para acabar com essas mentiras."
Era, portanto, uma nazista fervorosa, algo que sempre fez questão de frisar mesmo depois do fim da guerra em estrevistas a revistas e programas de televisão.

No dia 26 de Abril de 1945, com a capital alemã completamente cercada pelo Exército Vermelho, conseguiu a proeza de pousar em Berlim à bordo de um pequeno avião de observação Fieseler Fi 156 Storch. Esteve com Hitler nos dois dias seguintes, alcançando no dia 28 de Abril uma nova proeza ao decolar e fugir da cidade à bordo desse mesmo aparelho.

Após a guerra continuou a dedicar-se à carreira da aviação, estabelecendo vários recordes ao comando de planadores.

Foi convidada por diversos líderes mundiais, inclusive pelo Presidente John F. Kennedy em 1961.
Morreu neste dia, 24 de Agosto de 1979, aos 67 anos, de ataque cardíaco.
Numa entrevista dada em 1970 disse que:
"(...) Eu ainda acredito no nacional socialismo e ainda uso a Cruz de Ferro que me foi dada por Hitler. (...)"
Essa sua submissão à um regime tirano e désposta perseguiu-a e acabaria por manchar a sua memória após a sua morte.

Hanna Reitsch recebendo a Cruz de Ferro de 2ª Classe das mãos de Adolf Hitler em Março de 1941

Hanna Reitsch logo após receber a sua Cruz de Ferro de 2ª Classe das mãos de Adolf Hitler em Março de 1941.

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O último bombardeiro de longo alcance B-24 Liberator construído pelos EUA durante a guerra

E a fotografia do dia é...

O último bombardeiro de longo alcance B-24 Liberator construído pelos EUA durante a guerra.

Fotografia tirada neste dia, 28 de Junho de 1945.

Tratou-se do B-24 de número 18.482 e foi construído na fábrica da Ford em Willow Run, uma das maiores fábricas de aviões dos EUA.

O B-24 foi o avião mais construído pelos EUA, com a Ford tendo produzido 6.972 unidades em 776 dias de produção, o que dava uma média de quase 9 por dia.

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Lippisch P.13a, o avião movido a carvão

O Lippisch P.13a foi um protótipo de avião experimental desenvolvido pela Alemanha Nazista no final da Segunda Guerra Mundial. Era um avião peculiar, sendo uma asa voadora com a cabine acoplada ao estabilizador vertical. A maior de suas peculiaridades, todavia, não era o design, mas sim seu motor movido a carvão. Como a Alemanha estava com uma extrema carência de combustíveis como gasolina, diesel e querosene de aviação no final da Segunda Guerra, o excêntrico projetista Dr. Alexander Lippisch elaborou um avião movido a carvão.

Esse avião seria um pequeno caça interceptador independente dos combustíveis tradicionais. Todavia, seu motor a carvão necessitaria de uma velocidade prévia antes de começar a operar. Para isso, ou seriam usados foguetes para a decolagem ou o avião seria rebocado por um outro avião até alcançar 320 km/h e começar a operar. Após alcançar esta velocidade, o ar passaria pela turbina em um fluxo determinado, levando os gases da queima do carvão para a parte traseira do avião. Lá, eles seriam misturados sob alta pressão com ar limpo, obtido através de uma entrada de ar independente. Essa mistura sairia do avião através de um bocal, que visava aumentar a pressão e, consequentemente, o empuxo.

Não se sabe qual seria o armamento instalado na aeronave. A estimativa é que fossem canhões de 20mm ou metralhadoras pesadas de 15mm.

O protótipo ainda estava sendo testado quando foi capturado por forças americanas, que ordenaram que a equipe de Lippisch o concluíssem e então o enviassem para solo americano. Lá, novos testes foram realizados, testes esses com resultados positivos. O avião apresentava grande estabilidade em mach 2.6, e alguns de seus elementos foram incorporados nos aviões da NASA da década de 1950.

O Projeto Habakkuk - O porta-aviões de gelo

O Projeto Habakkuk foi um projeto inglês de um super porta-aviões que seria construído majoritariamente de gelo. Ele seria usado para combater os U-Boats, submarinos alemães que aterrorizaram o Atlântico durante a Segunda Guerra Mundial. Seu projeto é da autoria de Geoffrey Pyke, o inventor do material que leva seu nome, Pykrete, e que seria o componente principal do super porta-aviões.

O Pykrete é uma combinação de gelo e serragem (14% de serragem para 86% de gelo) e apresenta baixa taxa de fusão, é mais resistente e mais duro que o gelo, que é quebradiço. O porta-aviões teria 1200 metros de comprimento e 180 de largura com uma couraça de 12 metros de largura e seria movido por diversos motores elétricos. Em caso de um bombardeio ao navio, ele poderia ser reparado adicionando água e celulose à cratera da explosão e congelando a mistura.

O super porta-aviões nunca foi produzido. Apenas um modelo em escala foi criado em um lago no Canadá e utilizado para testes com explosivos. Seu modelo, todavia, apresentou vários problemas. O material sofria uma deformação sobre grande estresse mecânico, o que tornava obrigatório o uso de um reforço de aço que encareceria o já caro projeto. A quantidade de aço usada para os reforços somada à planta de refrigeração usada pelo navio era maior que a necessária para construir um porta-aviões convencional totalmente feito de aço. Além disso, a Marinha Real Britânica exigia o uso de um leme no navio, e montar e controlar um leme de 30 metros de altura era uma tarefa árdua.

Com a liberação do governo de Portugal para pousos e decolagens aliadas nos Açores e com a adoção de maiores tanques de combustível por aviões britânicos, a tarefa de patrulhar o Atlântico ficou mais fácil, tornando o gigante de gelo ainda mais dispensável. A maior quantidade de porta-aviões de escolta, menores e mais baratos que grandes porta-aviões também facilitou as patrulhas no Atlântico, pondo um fim à Era de Ouro dos U-Boats alemães e encerrando a necessidade aliada de ter um porta aviões como o Habakkuk. O modelo em escala, mantido no lago no Canadá, demorou 3 verões quentes sem seu sistema de resfriamento para derreter por completo.

O Barão Vermelho

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen, nascido a 2 de maio de 1892 na cidade de Breslau, no Império Alemão, território da atual Polônia, foi um piloto de caça alemão durante Primeira Guerra Mundial, considerado ainda hoje como o "ás dos ases". 

Nascido em Breslau, Silésia, no então Império Alemão (agora Wrocław, Polônia), Richthofen foi o segundo de quatro irmãos. Seus pais eram o oficial de cavalaria Albrecht Freiherr von Richthofen (1859-1920) e sua esposa, Gwendolyn, descendente de uma longa linhagem de militares e aristocratas.

Quando tinha nove anos de idade mudou-se com a família para Schweidnitz (atualmente Świdnica, Polônia). Em sua juventude, Richthofen apreciava equitação e caça. Fez o ensino básico em casa e foi estudar na Inglaterra, no Lincoln College em Oxford. Depois disso ingressou na escola militar. Após terminar o treinamento de cadete, juntou-se ao Regimento de Ulanos nº 1 da cavalaria em 1911.

Richthofen era um Freiherr (literalmente "Senhor Livre"), um título de nobreza frequentemente traduzido como "Barão". Esse título não era um nome nem um direito hereditário, visto que todos os membros masculinos da família o usavam, mesmo enquanto seu pai ainda estava vivo.

Quando estourou a Primeira Guerra Mundial, era um oficial de reconhecimento da cavalaria e foi chamado ao dever nas frentes ocidental e oriental, entrando em ação na Rússia, na França e na Bélgica; no entanto, com o advento da "guerra de trincheiras", tornando as operações da cavalaria tradicional ineficientes e obsoletas, o regimento de Richthofen foi extinto, e ele passou a servir como entregador de correspondência e operador de telefone de campo.

Seu interesse por aviação aumentou quando ele examinou um avião militar alemão atrás das linhas, e ele solicitou transferência para o Serviço Aéreo Imperial Alemão. Para sua surpresa, seu pedido de transferência foi aceito, e ele se juntou ao serviço aéreo no fim de maio de 1915.

Entre Junho e Agosto de 1915, Richthofen foi um observador em missões de reconhecimento sobre a Frente Oriental. Depois de um encontro casual com o piloto de caça e ás da aviação, Oswald Boelcke, Richthofen iniciou o treinamento para piloto em outubro de 1915. Em março de 1916, ele se juntou ao Esquadrão de bombardeio No. 2, voando um Albatros C.III biposto.

Inicialmente, ele pareceu ser um piloto abaixo da média, tendo dificuldades para controlar o avião e caindo logo no seu primeiro voo nos controles. Apesar do seu início ruim, ele se adaptou ao avião rapidamente. Sobre Verdun em 26 de abril de 1916, ele disparou contra um Nieuport francês, derrubando-o sobre Fort Douaumont, no entanto, mais uma vez, sua vitória não foi oficializada. Uma semana depois, ele decidiu ignorar os conselhos de pilotos mais experientes, contra voar numa tempestade. Ele relatou mais tarde, "ter tido sorte em passar pela tempestade", e nunca mais tentou voar nesse tipo de situação a não ser sob ordens.

Depois de um período pilotando aviões biposto na frente oriental, ele encontrou Oswald Boelcke novamente em agosto de 1916. Boelcke, visitando a frente oriental em busca de candidatos para a sua recém formada unidade de caça, selecionou para se juntar ao esquadrão de caça Jasta 2. Richthofen venceu seu primeiro combate aéreo com o Jasta 2 sobre Cambrai, França em 17 de setembro de 1916.

Depois de sua primeira vitória confirmada, Richthofen encomendou uma taça de prata gravada com a data e o tipo do avião inimigo de um joalheiro em Berlim. Essa era uma prática oficial e corriqueira que havia sido descontinuada naquela época. Ele continuou com essa prática até colecionar 60 taças, quando as limitações no fornecimento de prata na Alemanha o forçaram a interromper essa prática.

Em vez de usar táticas agressivas e arriscadas, como seu irmão Lothar (40 vitórias), Manfred seguia apenas uma série de orientações básicas (conhecidas como "Dicta Boelcke") para assegurar o sucesso do esquadrão e de seus pilotos.[16] Ele na verdade, não era um piloto espetacular ou acrobata, como seu irmão ou o renomado Werner Voss. Por outro lado, ele era um estrategista notável, um excelente líder de esquadrão e um ótimo atirador. Geralmente ele atacava de cima para ter a vantagem do Sol atrás dele, com outros pilotos cobrindo sua retaguarda e flancos.

Em 23 de novembro de 1916, Richthofen abateu seu oponente mais famoso, o ás britânico, major Lanoe Hawker, detentor de uma Cruz Vitória, descrito por Richthofen como "o Boelcke britânico". Essa vitória ocorreu enquanto Richthofen voava um Albatros D.II e Hawker voava um DH.2. Depois de um longo combate aéreo, Hawker foi morto com uma bala na cabeça quando tentava escapar de volta para suas próprias linhas.[18] Depois desse combate, Richthofen ficou convencido de que ele precisava de um avião de caça com maior agilidade, mesmo com perda de velocidade. Ele trocou seu avião por um Albatros D.III em janeiro de 1917, obtendo duas vitórias antes de sofrer uma quebra do suporte da asa inferior em voo em 24 de janeiro. Richthofen voltou a usar o Albatros D.II ou Halberstadt D.II pelas cinco semanas seguintes.

Depois de sua 18ª vitória em janeiro de 1917, von Richthofen recebeu o Pour le Mérite, a honraria militar mais elevada da Alemanha na época. Ele retornou ao seu Albatros D.III em abril de 1917 e obteve 22 vitórias com ele, antes de trocar para o Albatros D.V no final de Junho. Em 6 de julho, Richthofen foi abatido durante um confronto com alguns F.E.2 do 20º esquadrão RFC quando um deles, pilotado por Donald Cunnell conseguiu atingi-lo. Depois de se recuperar dos graves ferimentos decorrentes, Richthofen passou a voar com o muito reconhecido triplano Fokker Dr.I, o característico avião com o qual ele é normalmente associado, mas com o qual ele só passou a voar de forma exclusiva, depois que ele foi reformado e teve as asas reforçadas em novembro.

Apesar da associação feita pelo público em geral entre Richthofen e o Fokker Dr.I, apenas 19 das suas 80 vitórias foram obtidas com esse tipo de avião. Foi o seu Albatros D.III que recebeu a pintura em vermelho brilhante pela primeira vez, no final de janeiro de 1917, e com o qual ele obteve seu apelido e reputação.

Richthofen contribuiu com o desenvolvimento do Fokker D.VII com sugestões para superar as deficiências dos caças alemães daquela época. No entanto, ele não chegou a ter a oportunidade de voar o novo modelo em combate, pois foi abatido e morto em Vaux-sur-Somme, 21 de abril de 1918, dias antes que ele entrasse em serviço.

Manfred, como muitos de seus companheiros pilotos, era muito supersticioso. Ele nunca saia em missão sem ser beijado por alguém querido. Isto tornou-se rapidamente um hábito difundido entre todos os pilotos de combate.

Manfred Albrecht Freiherr von Richthofen foi um piloto de caça alemão na Primeira Guerra Mundial e é considerado ainda hoje como o "ás dos ases".

A ÚLTIMA BATALHA AÉREA DA 2ª GM NA EUROPA

A Segunda Guerra Mundial entrou para a história, dentre outros motivos, pelo uso extensivo de aviões e pela consolidação da aviação como arma fundamental para qualquer conflito moderno. Vastas formações de bombardeiros eram praticamente onipresentes nos céus europeus - e se tornaram um ícone. Todavia, o último combate aéreo na Europa durante a Segunda Guerra fugiu deste padrão - e entrou para a história.

Durante o dia 12 de Abril de 1945, dois americanos, voando em um avião batedor - um L-4 Grasshopper - se depararam com uma aeronave alemã de igual finalidade, um Fieseler Storch. Por serem batedores, nenhuma das aeronaves estava preparada para o combate, sendo, as duas, desprovidas de armamento. Todavia, isso não foi um empecilho para o piloto americano, Ten Duane Francis. Ele, aproveitando de sua posição sobre a aeronave alemã, abriu as portas de sua aeronave e, em conjunto com o co-piloto Ten Bill Martin, abriu fogo com sua pistola Colt .45.

O piloto alemão, tentando evadir dos tiros norte-americanos, iniciou uma série de manobras que, por fim, fizeram a ponta da asa da aeronave tocar o solo. O batedor alemão colidiu com o chão, levando o piloto americano a efetuar um pouso perto da aeronave abatida. Isso possibilitou a captura do piloto derrubado e o fornecimento dos primeiros socorros a ele. Este foi o único abate, em toda a Segunda Guerra Mundial, com apenas pistolas.